José menezes Gomes (Professor da UFMA, Doutor pela USP e pós Doutor pela UFPE)
O prefeito Fernando Haddad e o governador Geraldo Alckmin subiram as tarifas e foram para Paris. Este fato foi acompanhado por protestos duramente reprimido pela policia impulsionando o movimento muito além dos 20 centavos. Os dois governantes afirmaram que não tinham como garantir o financiamento do passe livre nos ônibus e metro. Em primeiro lugar, esta prefeitura paga por ano R$ 1,25 bilhões de subsídio às empresas de ônibus. Em segundo lugar, o município de São Paulo paga por ano R$ 3 bilhões pelo serviço da dívida pública municipal, que tem por finadalidade assegurar o lucro dos bancos e o rendimento dos fundos de pensão. O Estado de São Paulo paga por ano R$ 10 bilhões para esta mesma finalidade. Vale lembrar que “em 1997, o estado de São Paulo renegociou suas dívidas que estavam em R$ 41 bilhões. Já pagou R$ 68 bilhões e ainda deve R$ 177 bilhões a União”. No caso da Prefeitura de São Paulo, a dívida refinanciada pela União em 2000 era de R$ 11 bilhões, e mesmo tendo sido pagos à União R$ 19,5 bilhões, essa dívida atingiu absurdos R$ 53 bilhões em 20121.
Segundo o jornal o Estado de São Paulo de 16 de junho de 2013 nos últimos 8 anos, o número de passageiros transportados nos ônibus em São Paulo explodiu, enquanto a frota total diminuiu no mesmo período. Com isso, mesmo com um aumento real de 30% no valor arrecadado nas catracas desde 2004, cada ônibus passou a transportar cerca de 80% mais passageiros em 2012. Em outras palavras, “é mais gente sendo transportada pagando um valor mais caro, mas em menos ônibus e em menos viagens” 2. Além disso estas empresas possuem grandes passivos trabalhistas.Segundo dados de uma lista oficial divulgada pelo TST – Tribunal Superior do Trabalho, as empresas e donos de companhias de transportes figuram entre os principais devedores trabalhistas de todo o País. Os dados se referem a processos ganhos, ou seja, dívidas mesmo que não foram quitadas de processos que não cabem mais recursos. Esta exclui ações que ainda estão sendo analisadas3.
Se as receitas estão crescendo e o reinvestimento da mais valia diminui, já que foi reduzido o número de ônibus, para onde estaria indo onde estes recursos? Se aumentou a receita com a redução do número de ônibus significa que ocorreu redução de capital constante. Tal fato pode resultar na superlotação e precaricação das condições de trabalhos de motorista e cobradores. Em se tratando dos custos desta atividade é bom lembrar que os ônibus quando adquiridos são comprados com empréstimos subsidiado do BNDES a 6% ao ano. Além disso, o combustível em São Paulo é mais barato que nos demais estados já que o custo de transporte desde as refinarias é menor. O custo dos salários dos trabalhadores no máximo é reajustado pelas perdas provocadas pela inflação.
Apesar da existência de várias empresas o que temos é um processo de fusão que abre caminho para a pratica de preço de monopólio ou preço político. Portanto, se trata de um setor marcado por uma grande concentração de capital, onde o empresário mineiro Joaquim Constantino de Oliveira é o maior do setor de transportes do mundo, tendo 6.000 ônibus e 24 empresas em cinco cidades faturando R$ 800 milhões por ano. Este empresário conhecido por ser bastante agressivo no processo de aquisição de empresas concorrentes já domina 13% do mercado em São Paulo4. Na região metropolitana de São Paulo, todas as linhas de ônibus são operadas por 16 consórcios privados.
Se compararmos o valor das passagens com o salário minimo veremos o preço da passagem em são Paulo é muito alto. Aqui o trabalhador recebe um salário mínimo de R$ 678 e cobram RS 3,0 pela passagem. Em Paris a passagem é de R$ 3,55 e o salario mínimo de R$ 3.942 mensais por 44 horas semanais. Além disso, a tarifa nesta cidade é cobrada do usuário apenas uma vez ao dia. Em Nova Iorque custa R$ 2,25 e o trabalhador recebe, R$ 15,50 por hora, ou R$ 2.730 por mês. Já em Buenos Aires custa R$ 0,50 e o salário mínimo está em R$ 1.325,00 O paulistano tem que trabalhar 14 minutos para pagar uma passagem. Para o morador do Rio, são 13 minutos, bem superior aos quatro minutos dos chineses 5.
De acordo com levantamento feito pelo Valor com base em dados da SPTrans a receita média por passageiro repassada às concessionárias de ônibus e vans da cidade de São Paulo cresceu 15% acima da variação da inflação entre 2006 e abril de 20136. É bom lembrar que o reajuste do transporte público tem uma grande repercussão no índice de inflação. Evidentemente se queremos explicar parte da elevação da inflação devemos remeter também ao processo de privatização dos serviços públicos já que estes foramm indexados pelo IGP – DI. Segundo estudo do Ipea, sobre a evolução dos preços das tarifas de ônibus no período de 2000 a 2012, que faz uma comparação com a inflação no período, concluiu que as tarifas do Transporte Público Urbano subiram acima da inflação. Se o IPCA teve elevação de 125% no período citado, o índice de aumento das tarifas dos ônibus teve alta de 192%, ou 67 pontos porcentuais acima da inflação oficial. De acordo com o IPEA, o Brasil investe 12 vezes mais em transporte privado do que em público7.
Para entendermos as raizes das grandes mobilizações contra o reajuste das passagens de ônibus temos que resgastar o conceito de capital monopolista e dentro dele a crescente interpenetração do ineteresse privado dentro do Estado para facilitar a intervenção estatal no sentido de favorecimento dos interesses monopolistas e no ataque aos trabalhaodres. Isto resulta do próprio desenvolvimento capitalista que na sua expansão acaba por liquidar a livre concorrência em pro da concorrência monopolista. Lenin no livro Imperialismo, fase superior da capitalismo demonstraou como a livre concorrência é substituida pelos monopolios. Este processo já havia sido tratado por Marx quando investigou o processo de centralização e concentração dos capitais, onde os expropriadores agora expropriam os menores capitais. A expansao das Sociedades por Ações S. A funciona como facilitador do processo de fusões e aquisições. Com isso, passamos a ter poucas empresas dominando a produção e circulação das mercadorias. Todo este processo, no entanto, significa a liquidação da pequenas e medias empresas e a formação de gigantes que buscam operar as condições para o preço de monopolio. Trata-se de um preço político onde a margem de lucro é elevado. O que temos no setor de transporte municipal e interestadual é a formação de cartel em que poucas empresas domimam grande parte do mercado no Estado de São Paulo e nos demais estados.
O fato do transporte ser um serviço público e por sua vez exigir autorização da prefeitura para o reajuste de tarifas acaba abrindo caminho para a interpenetração entre o público e privado. Tal fato remete a prática do tráfico de influência com bastante desenvoltura em praticamente todos os municipios que possuem transporte coletivo. Este processo de interferẽncia deste setor nas decisões das prrefeitura não é algo que ocorre somente próximo das reuniões de definnição de tarifas. Ao contrário, trata-se de algo mais duradouro, pois o lobby deste setor atua bem antes na eleição para vereadores, prefeitos e deputados. Além disso, buscam cooptar sindicato e movimentos sociais para legitimar seus interesses. Aqui não existe concorrência entre as empresas, mas acordos que garantem margens de lucros entre si.
O baixo reivestimento deste setor pode ser visto também pela idade dos ônibus das frotas que põe em risco também os passageiros, motoristas e cobradores. Agora se as receitas subiram e o número de ônibus diminuiu para onde foi a mais valia extraida no setor? Se estas empresas não são rentáveis como alegam seus proprietários, para justificar o reajuste de tarifas, como explicar tanto capital deste setor na aquisição de empresas aereas? Parte pequena desta mais - valia ou trabalho não pago foi destinada para aquisição de bens de luxo destes capitalistas8. Todavia, a parteprincipal que não é reinvestida neste setor é investida em outros, especialmente no setor aéreo, como é caso da GOL. Esta empresa resulta do deslocamento de capital da maior empresa de ônibus do país para o setor aéreo. Já tivemos em outros momentos, Wagner Canhedo, dono da maior empresa de transporte coletivo de brasilia, a VIPLAN, que acabou participando da privatização da VASP, que culminou na sua falência em seguida. A tentativa mais recente foi a entrada das empresas da família Barata através da WEBJET, que acabou sendo comprada pela GOL. Este setor acaba sendo favorecidos por grandes subsídios bancados pela prefeitura. Somente em São Paulo chegam a R$ 1,2 bilhões.
Baixar as tarifas a partir da desorenaração da CONFINS e CSLL é encobrir o fundamental: a caixa preta das tarifas que assegura o preço de monopolio ao cartel das empresas de ônibus em todo o territorio nacional. Esta iniciativa compromete os recursos da Seguridade Social. Reduzir as tarifas às custas do sacrificio da desonaração da CONFINS e CSLL significa sacrificar a Seguridade Social (Saúde, assistência e previdência social) e por sua vez os interesses dos trabalhadores. É auxiliar a transferência de recursos públicos para o lucro privado. Além disso, a atuação deste grupo monopolista e seu preço de monopólio serve para apropriar de parte dos salários de todos os trabalhadores destinado ao transporte do trabalhador e sua família. Quanto mais elevada a tarifa, maior é a fatia do seu salário que se converte em lucro deste grupo monopolista, deixando de ser destinado à moradia, alimentação, saúde, lazer, vestuário, etc.O trabalhador que vivencia o terror fabril e a superexploração durante o processo de trabalho ao sair da fábrica tem inicio uma profunda humilhação nos ônibus superlotados e sucateados pelo qual paga caro. Garantir qualidade nos serviços sem elevar as tarifas só podem ocorrer com a estatização do sistema de transporte sob o controle dos trabalhadores e a introdução do passe livre. Além de abrir a caixa preta das tarifas de ônibus temos que revelar os gastos com juros através de uma auditoria da dívida do Estado e do município de São Paulo.
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